北京時間6月7日凌晨，一架噴涂了廈門航空涂裝的波音737MAX從美國西雅圖起飛，飛往中國舟山交付中心。該客機(jī)是自4月美國加征關(guān)稅后，時隔兩個月波音公司再對中國交付737MAX客機(jī)。

　　有客機(jī)交付，也有客機(jī)“離場”。

　　一年前，一架服役近20年的波音737-700飛機(jī)停放在中國南方航空貴州航空有限公司（以下簡稱“南航貴州公司”）的機(jī)庫內(nèi)，等待著一場堪比大型“拆盲盒”式的拆解。

　　這場拆解工程規(guī)模浩大——動用了4臺大型吊裝設(shè)備，從機(jī)身到機(jī)翼、從客艙設(shè)施到電子設(shè)備，每一個零部件都需要工程師精細(xì)作業(yè)。這架空中“老將”，在20余天后，各個部分被逐一分離，變身為大到發(fā)動機(jī)、小到螺母的1007個可再利用零部件的資源寶庫。

　　這樣的“離場”或許并非終結(jié)。

　　據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）分析，全球商用飛機(jī)平均退役年限為25年。當(dāng)機(jī)隊老齡化問題來臨，即將退役的大飛機(jī)將以哪種形式延續(xù)航空生命？又將何去何從？

　　退役潮起：大飛機(jī)去往何方

　　在航空航天的舞臺上，與大眾接觸最為頻繁、承載著無數(shù)人出行需求的非大飛機(jī)莫屬。

　　從生產(chǎn)之初的驚艷亮相到飛行之時的高效運營，從穿云破霧的日夜奔忙到功成身退的悄然離場，當(dāng)它們不再適合翱翔藍(lán)天，面臨退役時，“成長的煩惱”也隨之而至。

　　據(jù)《金融時報》記者了解，目前，國內(nèi)航司的機(jī)隊平均年齡為10年至15年。IATA分析認(rèn)為，未來10年，中國將面臨機(jī)隊老齡化的問題。另據(jù)空客預(yù)測，中國每年將有超過100架飛機(jī)進(jìn)入中老齡階段。

　　這些曾經(jīng)的藍(lán)天驕子，退役后命運各不相同。一些飛機(jī)被轉(zhuǎn)交給航空院校，用于實操訓(xùn)練、機(jī)務(wù)維修教學(xué)等；一些飛機(jī)則暫時被封存起來，完成翻新后，出售或租賃給航空需求相對較低的中小型航司，進(jìn)行“二次就業(yè)”；一些飛機(jī)則經(jīng)過“客轉(zhuǎn)貨”改裝后變身貨運飛機(jī)；一些飛機(jī)則被完全拆解，不同零件或用于飛機(jī)維修，或作為航空教具用于科普展覽，或經(jīng)過工藝處理成為藝術(shù)裝置，或通過標(biāo)準(zhǔn)化流程提煉回收為金屬材料。

　　除了以上這些，拍賣也是飛機(jī)處置的一種方式，通過市場機(jī)制找到新的買家，讓飛機(jī)繼續(xù)發(fā)揮價值。

　　《金融時報》記者在阿里資產(chǎn)平臺上搜索發(fā)現(xiàn)，多架飛機(jī)正在該平臺準(zhǔn)備拍賣，起拍價格400萬元至700萬元不等。

　　不過，從市場反應(yīng)來看，大型飛機(jī)在拍賣市場上“圍觀”多，但成交少。

　　今年3月，屬于已破產(chǎn)的友和道通航空有限公司的兩架合計估價上億元的波音747飛機(jī)，分別以1000多萬元的價格起拍，但因無人出價而最終流拍。

　　大型飛機(jī)拍賣遇冷，原因是多方面的。首先，飛機(jī)本身價格高昂，后期維護(hù)、運營成本較高，讓許多潛在買家望而卻步。其次，飛機(jī)屬于特殊資產(chǎn)，交易涉及諸多復(fù)雜的手續(xù)和法規(guī)，從適航認(rèn)證到產(chǎn)權(quán)變更，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都可能導(dǎo)致交易失敗。另外，市場需求有限，適合運營大型飛機(jī)的企業(yè)或機(jī)構(gòu)數(shù)量不多，而真正有購買意愿且有實力的買家寥寥無幾，多重因素交織讓飛機(jī)拍賣之路困難重重。

　　整體而言，飛機(jī)處置并非易事，每一種選擇背后都有著復(fù)雜的考量和諸多難題。而無論是哪種處置方式，都需要堅實的技術(shù)實力和充足的資金支持。

　　處置之困：技術(shù)與成本的博弈

　　大飛機(jī)的處置，是一個涉及經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、法規(guī)、環(huán)保等多方面的復(fù)雜問題。隨著越來越多的大飛機(jī)步入退役期，尋找更加科學(xué)、高效、可持續(xù)的處置方式迫在眉睫。

　　就比較主流的處置方式——飛機(jī)拆解來說，看似是一個相對直接的處置方式，但實際操作起來并不容易。飛機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，零部件眾多，且許多部件都涉及高科技和高安全標(biāo)準(zhǔn)，拆解工作需要專業(yè)的技術(shù)人員和先進(jìn)的設(shè)備。從機(jī)身到機(jī)翼，從航電系統(tǒng)到座椅內(nèi)飾，其拆解過程可能需要數(shù)周甚至數(shù)月時間。

　　這一過程早已超越簡單的拆卸作業(yè)，演變?yōu)榧娇展こ獭⒐⿷?yīng)鏈管理、法規(guī)合規(guī)于一體的專業(yè)化、復(fù)雜化的系統(tǒng)工程。

　　今年4月，南航貴州公司拆解機(jī)庫迎來了一位遠(yuǎn)道而來的“朋友”，這架如今已被拆解完成的飛機(jī)，并非南航所有，而是該公司承接的第三方產(chǎn)權(quán)飛機(jī)，這一次的飛機(jī)拆解最終耗時30天左右，共投入人力708人次，并騰用了200余平方米的庫房用于存放拆解后的離位部件。

　　耗費人力、物力、財力并非唯一挑戰(zhàn)，拆解后的零部件銷售、循環(huán)使用也并非暢通無阻，市場波動、政策法規(guī)、環(huán)境變化、技術(shù)換代等都可能影響盈利。

　　根據(jù)主營飛機(jī)交易、租賃、拆解業(yè)務(wù)的中國飛機(jī)租賃集團(tuán)控股有限公司2024年年報數(shù)據(jù)，截至2024年末，該公司來自飛機(jī)部件貿(mào)易資產(chǎn)的銷售金額為190萬港元，來自飛機(jī)部件貿(mào)易資產(chǎn)的溢利為158.9萬港元；來自飛機(jī)交易及飛機(jī)部件貿(mào)易的凈收入約為2.13億港元。

　　記者在采訪中了解到，相比整機(jī)處置的一次性收益局限，飛機(jī)拆解為發(fā)動機(jī)、起落架、航電設(shè)備等高價值零部件銷售，能夠讓收入增長30%至50%甚至更高，也可以讓單一部件多次循環(huán)利用，最大化挖掘飛機(jī)全生命周期價值，但付出的時間成本和資金成本也是巨大的。

　　這不僅需要政府部門、航空公司、零部件企業(yè)等相關(guān)機(jī)構(gòu)在制度、標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)、渠道等層面積極探索，更需要金融租賃公司等金融機(jī)構(gòu)多方力量協(xié)同合作。

　　相關(guān)企業(yè)對此已有布局和嘗試。如中國航空器材有限責(zé)任公司、中國南方航空股份有限公司以及南航國際融資租賃有限公司近期簽署框架協(xié)議，三方將在航材供應(yīng)、資源共享及運營優(yōu)化等多個領(lǐng)域開展合作。

　　技術(shù)與成本的博弈，直接影響著飛機(jī)處置決策的時機(jī)與方式選擇�？紤]到處置成本，飛機(jī)所有者一般會在飛機(jī)運營維護(hù)成本顯著攀升、老舊機(jī)型燃油效率下降、維修難度和費用增加時，選擇對飛機(jī)進(jìn)行處置。近期就有建信金租、渤海租賃等多家飛機(jī)租賃公司在二手飛機(jī)價格上漲的“窗口期”完成了飛機(jī)資產(chǎn)的處置。

　　全鏈支持：金融扮演關(guān)鍵角色

　　航空金融是航空產(chǎn)業(yè)鏈中連接資本與資產(chǎn)的核心紐帶，在飛機(jī)處置中扮演著關(guān)鍵角色。

　　其中，金融租賃公司和融資租賃公司發(fā)揮了“生產(chǎn)—銷售—運營—處置”全鏈條的金融支持作用，特別是在資金層面，通過創(chuàng)新租賃模式，為飛機(jī)全生命周期提供靈活融資，助力退役飛機(jī)高效流轉(zhuǎn)與價值釋放。

　　當(dāng)前，深度參與飛機(jī)處置全流程的融資租賃企業(yè)并不少見，從退役飛機(jī)的資產(chǎn)估值、拆解再利用到二手交易、“客改貨”等，早在退役飛機(jī)退出運營前的資產(chǎn)規(guī)劃環(huán)節(jié)，就有不少金融租賃公司和融資租賃公司積極布局，嘗試向推動飛機(jī)資產(chǎn)流通與價值實現(xiàn)方面邁出關(guān)鍵一步。

　　2021年，交銀金租進(jìn)行了某境外波音客機(jī)飛機(jī)退租后的“客改貨”再租賃，同步完成“境外—綜保區(qū)”的所有權(quán)轉(zhuǎn)變和“客機(jī)—貨機(jī)”的性能轉(zhuǎn)變，完成了全國首單保稅“客改貨”飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)。

　　2022年，招銀金租完成國內(nèi)首單C909（原名ARJ21）飛機(jī)帶租約的資產(chǎn)包交易，實現(xiàn)C909飛機(jī)首次在二手市場的流通。

　　今年上半年，信達(dá)金租與南航、中飛租融資租賃公司合作的首架波音737-800退租及處置項目完成交付；浦銀金租完成C909國產(chǎn)支線飛機(jī)的資產(chǎn)交易轉(zhuǎn)讓，在保持飛機(jī)現(xiàn)有承租方持續(xù)運營的同時，于交易當(dāng)日完成產(chǎn)權(quán)交割。

　　有市場分析人士表示，當(dāng)前金融助力飛機(jī)處置仍面臨一些挑戰(zhàn)。一方面，金融支持方式相對單一，難以充分發(fā)揮資本市場作用；另一方面，國產(chǎn)飛機(jī)跨境交易結(jié)構(gòu)設(shè)計、海外運維保障體系等還有待完善。為此，金融機(jī)構(gòu)應(yīng)整合資源，創(chuàng)新合作機(jī)制，設(shè)計更具針對性的金融產(chǎn)品；政府部門也需優(yōu)化政策，如調(diào)整稅收、海關(guān)政策以促進(jìn)飛機(jī)資產(chǎn)高效、便捷地進(jìn)行交易。

　　對此，相關(guān)部門展開積極探索。作為飛機(jī)租賃高地的天津東疆保稅港區(qū)，升級了融資、交易、技術(shù)、監(jiān)管、適航、登記等多元素的飛機(jī)資產(chǎn)管理體系，已先后完成保稅租賃飛機(jī)退租處置、保稅租賃飛機(jī)退租再租賃、境外飛機(jī)境內(nèi)維修再租賃、境外飛機(jī)境內(nèi)改裝再租賃、退租飛機(jī)境內(nèi)改裝再租賃等飛機(jī)資產(chǎn)處置。

　　不僅是天津，廈門也在積極完善二手飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈布局。廈門自貿(mào)片區(qū)管委會（以下簡稱“廈門自貿(mào)委”）副主任章春杰在分享廈門融資租賃產(chǎn)業(yè)發(fā)展新動向時透露，廈門自貿(mào)委近期正在研究出臺廈門二手飛機(jī)交易業(yè)務(wù)發(fā)展辦法，將對航空公司在廈門掛牌交易的飛機(jī)給予獎勵，最高按每架飛機(jī)20萬元的金額給予支持。

　　同時，廈門還將強(qiáng)化平臺聯(lián)動，促進(jìn)全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。一方面，推動“租賃+基金”合作，創(chuàng)新融資模式，如航空資產(chǎn)處置平臺；另一方面，支持打造航空全產(chǎn)業(yè)鏈，共同向上爭取政策和明確協(xié)作舉措，打通飛機(jī)拆解、航材租賃等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，發(fā)展二手飛機(jī)交易與循環(huán)經(jīng)濟(jì)。