去年，全球經(jīng)濟繼續(xù)維持低速增長。世界經(jīng)濟在政策刺激下脆弱復(fù)蘇，總體形勢相對穩(wěn)定，但由于實體經(jīng)濟增長依然緩慢，失業(yè)率及通脹壓力改善并不明顯，全球經(jīng)濟增速維持“弱增長”格局。受此影響，我國船舶融資增速有所放緩。

今年，國際航運市場或?qū)⒂瓉沓掷m(xù)復(fù)蘇，中國航運金融市場短期內(nèi)面臨一定的挑戰(zhàn)。但在自貿(mào)區(qū)等政策的強力推動和航運金融市場整體東移的大背景下，今年我國航運金融市場將繼續(xù)穩(wěn)步發(fā)展。

國際航運仍處低谷，中國則在徘徊中前行

去年，國際航運市場雖有筑底企穩(wěn)的跡象，但總體仍處于低谷運行。受新EBA條款和巴塞爾III條例的影響，歐洲傳統(tǒng)船舶融資銀行紛紛縮減信貸額度，全球航運金融市場融資缺口仍在擴大。我國航運金融在此背景下謹慎前行，各家金融機構(gòu)對待船舶融資等航運金融業(yè)務(wù)的態(tài)度也出現(xiàn)了一定程度的分化�？傮w來看，盡管船舶融資增速有所放緩，但自貿(mào)區(qū)等航運金融相關(guān)政策力度有所加強，我國航運金融市場仍保持良好的發(fā)展勢頭。

1.國際航運金融市場仍處低谷

去年，全球經(jīng)濟緩慢復(fù)蘇，主要發(fā)達經(jīng)濟體繼續(xù)維持低速增長，新興市場國家經(jīng)濟增速放緩。受制于宏觀經(jīng)濟環(huán)境的不景氣，全球航運市場雖有筑底企穩(wěn)跡象，但總體仍在低位運行，船舶價格處于低位，航運租金增長乏力。從波羅的海綜合運價指數(shù)（BDI）看，2012年2月3日BDI指數(shù)跌至647點,創(chuàng)下26年來的新低點。在此之后，BDI指數(shù)筑底企穩(wěn)，并于2013年三季度出現(xiàn)了明顯回升。

從2011年下半年開始，傳統(tǒng)國際航運融資銀行大幅收緊了航運融資業(yè)務(wù)。以歐洲銀行為例，近年因受制于業(yè)界不景氣的現(xiàn)狀及新EBA條款和巴塞爾III條例的實行，歐洲銀行紛紛開始縮減船舶融資甚至退出市場。自2012年以來，英國RBS、法國興業(yè)銀行、西班牙桑坦德銀行等歐洲各國主要銀行均出現(xiàn)航運資產(chǎn)規(guī)模萎縮或是整體出售的現(xiàn)象。世界最大的船舶融資銀行德國北方銀行提供的船舶融資額由2008年近600億美元縮減至目前不到300億美元。德國商業(yè)銀行更是不堪重負，在2012年6月宣布徹底放棄航運金融市場。

各家傳統(tǒng)航運融資銀行的資金收緊使得市場上出現(xiàn)巨大的融資缺口。盡管亞太銀行積極參與市場，卻依舊無法彌補。預(yù)計這一趨勢在未來兩年還將得以保持，總體而言全球航運融資的供需缺口正在持續(xù)擴大。值得注意的是，在去年船公司從奧斯陸證交所和紐交所籌集了超過80億美元的資金。這顯示，股票型基金仍然作為船舶融資的一個重要組成部分。

2.中國航運金融市場徘徊中前行

在國際航運市場持續(xù)低迷，航運企業(yè)大規(guī)模虧損的背景下，去年中國航運金融業(yè)務(wù)增速略有放緩。從船舶融資、航運保險（放心保）和港口金融三個航運金融細分市場看，我國航運金融市場出現(xiàn)一定分化，但整體來看仍保持著良好的成長勢頭。

（1）船舶融資增速持續(xù)放緩

去年中國沿海散貨運價指數(shù)（CCBFI）繼續(xù)低位運行，上半年呈現(xiàn)單邊下行的走勢，全年最高點出現(xiàn)在去年12月6日，達到1444.26；中國出口集裝箱運價指數(shù)全年窄幅震蕩，截至去年12月27日收于1084點。

從船舶融資需求方面看，受船東預(yù)期船價觸底回升，節(jié)能環(huán)保的新船型實際運營效益好等因素影響，船東訂造新船的意愿有所回暖，船舶融資需求有所回升。船舶工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，去年全國造船完工4534萬載重噸，同比下降24.7%;承接新船訂單6984萬載重噸，同比增長242%;手持船舶訂單1.31億載重噸，同比增長22.5%。

與之形成反差的是去年規(guī)模以上造船企業(yè)的主營業(yè)務(wù)收入和利潤總額較上年均有明顯下降，其中利潤總額更是大幅下降了12%�；诔杀径蓑�(qū)動的新船訂單增量在2014年能否延續(xù)還需進一步觀察。

從船舶融資供給方面看，去年銀行船舶融資信貸緊縮，船舶租賃增速亦有下滑，而我國資本市場船舶融資途徑仍未完全形成。

銀行船舶融資貸款趨緊。去年前三季度我國造船業(yè)產(chǎn)能利用率僅為50%-55%，較上年下降約20個百分點。根據(jù)國家統(tǒng)計局公布的船舶行業(yè)運行數(shù)據(jù)，去年全年船舶及相關(guān)裝備制造業(yè)規(guī)模以上企業(yè)資產(chǎn)負債率為69.28%，較上年減少2.29個百分點。從規(guī)模以上企業(yè)負債絕對值來看，去年行業(yè)整體負債為6211.23億元，較上年減少455.04億元，同比下降6.83%�？梢娫谛袠I(yè)運行仍處低谷的背景下，各家商業(yè)銀行開始嚴控造船行業(yè)貸款風險。去年我國商業(yè)銀行對航運企業(yè)和造船企業(yè)的貸款有所收緊。

航運租賃“�！薄皺C”共存。金融危機以來，融資租賃公司通過發(fā)揮租賃優(yōu)勢和特色，積極協(xié)助航運企業(yè)緩解資金困難，船舶融資租賃已經(jīng)成為僅次于銀行貸款的第二大船舶融資渠道。去年，融資租賃行業(yè)繼續(xù)高速發(fā)展。截至去年6月底，我國各類融資租賃公司已達到669家，業(yè)務(wù)總量達到1.9萬億元人民幣，比年初15500億元增加約3500億元，增長幅度為22.6%。行業(yè)注冊資金約達2100億人民幣，比上年底的1850億增加250億，增幅達13.5%。

在航運業(yè)持續(xù)低迷，企業(yè)經(jīng)營業(yè)績不佳的背景下，銀行系融資租賃公司對航運業(yè)務(wù)的擴張愈發(fā)謹慎。在此背景下，各家企業(yè)也開展了差異化經(jīng)營的諸多創(chuàng)新嘗試。如在三大船型市場低迷的情況下，民生租賃開展了漁業(yè)融資租賃的嘗試，為漁船(船型 船廠 買賣)修造、遠洋捕撈、冷藏(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))運輸船、漁港運營、漁業(yè)加工、養(yǎng)殖、倉儲、冷鏈物流等整個漁業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈提供全方位金融產(chǎn)品支持。而工銀金融租賃也在去年上半年宣布與全球高端郵輪市場的領(lǐng)軍企業(yè)銀海郵輪合作開展五星級郵輪“銀影”號的融資租賃業(yè)務(wù)。

總體來看，融資租賃業(yè)內(nèi)已達成了現(xiàn)階段航運租賃風險與機遇共存的共識，如何在規(guī)避行業(yè)低迷帶來現(xiàn)金流風險的同時，把握銀行退出伴生的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)選擇機遇，航運租賃“�！薄皺C”共存。

資本市場船舶融資途徑尚未完全形成。近年來，我國航運企業(yè)通過資本市場直接融資的嘗試屢見不鮮。但總體而言，通過證券、私募、信托和債券等資本市場直接融資的方式在國內(nèi)仍未獲得大規(guī)模的開展，僅在債券市場略有進展。從證券市場來看，去年新股發(fā)行（IPO）全年停擺。而在增發(fā)市場上，由于業(yè)績不佳，航運企業(yè)亦無斬獲。信托融資由于成本較高，加之近年來航運市場表現(xiàn)低迷，仍處于停滯狀態(tài)。

債券市場方面，2012年以后國內(nèi)航運企業(yè)的債券發(fā)行更為集中，兩大造船集團多次發(fā)行中期票據(jù)，發(fā)債規(guī)模都已超過百億元；三大航運公司中，中海發(fā)展發(fā)債融資總量達到25億元；其他主要航運造船企業(yè)中，太平洋造船(位置 評論 新聞 招聘)的母公司春和集團、江蘇舜天船舶都在年內(nèi)通(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))過發(fā)行債券籌集了數(shù)億元的資金。此外，由于去年國內(nèi)中小企業(yè)私募債開閘，小型航運和造船企業(yè)以債券方式進行融資也已起步。

（2）航運保險市場持續(xù)發(fā)展，三大險種各具特點

航運保險作為航運金融的重要支撐，是推動國際金融和國際航運發(fā)展的重要動力。近年來我國的航運保險業(yè)務(wù)保持了持續(xù)穩(wěn)步的增長態(tài)勢。去年財產(chǎn)保險公司原保險保費收入6481.19億元。其中,上海財產(chǎn)保險收入285.24億元。而截至2013年前11個月，上海地區(qū)船貨險保費收入已達36.12億元，同比增長3.97%。其中，船舶險保費收入達23.18億元，同比增長4.89%，占全國市場的45.28%；貨運險保費收入12.94億元，同比增長2.37%，占全國市場的13.42%。

截至去年底，上海涉足航運險經(jīng)營的保險公司總數(shù)超過40家，經(jīng)營航運保險的專業(yè)中介機構(gòu)有300多家，并擁有國內(nèi)第一家專業(yè)從事船舶保險公估的公司。目前，已有人保財險、太平洋產(chǎn)險、平安產(chǎn)險等7家專業(yè)航保中心在滬設(shè)立。具有里程碑意義的是，去年12月26日，我國專業(yè)性航運保險社團組織——上海航運保險協(xié)會正式成立。

而從航運保險的細分險種來看，貨運險、船舶險和保賠保險這三大險種也各具特色。我國的貨運險市場目前仍處于保費惡性競爭階段。由于貨運險市場產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，創(chuàng)新型產(chǎn)品缺乏，客戶資源成為該險種的最大勝負手。而為了獲得客戶資源，各保險機構(gòu)均采取以價格換市場的策略，導(dǎo)致我國航運險市場出現(xiàn)了無序的費率競爭，市場上貨運險的費率僅為國際市場的一半左右。

船舶險方面，由于涉及的標的金額較大，一旦賠付將給險企帶來較大的資金壓力，所以該細分市場基本被幾大實力雄厚的保險機構(gòu)牢牢占據(jù)。保賠保險業(yè)務(wù)方面，目前世界上主要的13個船東保賠協(xié)會集團組織均在發(fā)達國家，國內(nèi)開展該業(yè)務(wù)的主體非常少，大多數(shù)船東將保賠保險投到了國外機構(gòu)。中國船東互保協(xié)會入會總噸超過3200萬總噸，有1100艘船舶入會。

（3）港口投資增速繼續(xù)下降，貸款和債券仍為融資主要手段

從港口融資需求來看，受國內(nèi)宏觀經(jīng)濟增長放緩以及沿海港口布局基本完成等因素的影響，去年我國港口業(yè)投資增速有所下降。截至去年10月末我國港口累計完成投資額1204.10億元，同比增長2.21%，增速較去年同期下降4.54個百分點。其中沿海港口完成投資額765.42億元，同比下降5.49%，至此沿海港口投資以連續(xù)兩年環(huán)比下降；內(nèi)河港口完成投資額438.68億元，同比增長19.16%，較上年同期下降7.44個百分點。

從港口融資供給來看，固定資產(chǎn)貸款和債券依舊是港口企業(yè)融資的主要選擇。但受到全球貿(mào)易增長動力不足，航運業(yè)持續(xù)低迷，我國宏觀經(jīng)濟增速放緩等因素影響，去年我國規(guī)模以上港口貨物吞吐量增速仍處于較低水平，銀行對于周期長、項目融資額大的港口項目的態(tài)度趨于謹慎。

（4）其他航運金融相關(guān)創(chuàng)新與政策支持不斷

自貿(mào)區(qū)助力航運金融發(fā)展。去年8月22日，經(jīng)國務(wù)院批準，中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)設(shè)立，9月29日正式掛牌成立。投資準入體制改革、政府職能轉(zhuǎn)變、貿(mào)易和投資便利化成為上海自貿(mào)試驗區(qū)的建設(shè)重點，上海國際航運中心也由此進入體制、機制創(chuàng)新的新階段。而近期自貿(mào)區(qū)公布的改革方案顯示，離岸業(yè)務(wù)將成為重要發(fā)展方向，離岸船舶貸款等航運金融業(yè)務(wù)將會受益并迎來較大的發(fā)展機遇。

在上海自貿(mào)試驗區(qū)之后，全國各地在商務(wù)部備案的自貿(mào)區(qū)包括天津東疆、浙江舟山、福建平潭、山東青島、河北曹妃甸、重慶兩江新區(qū)、遼寧大連以及廣東南沙、前海和橫琴等8個地區(qū)。

航運金融創(chuàng)新產(chǎn)品頻出。去年，值得關(guān)注的航運金融創(chuàng)新產(chǎn)品也層出不窮。如交通銀行完成首單船舶租約融資、首單保稅區(qū)單船租賃、首單船舶境外應(yīng)收款融資等多項業(yè)內(nèi)首單業(yè)務(wù)。中國銀行推出游艇(船型 船廠 買賣)貸款一站式服務(wù)和航運企業(yè)應(yīng)收賬款池融資業(yè)務(wù)。中國出口信用保險公司推出歐洲銀行業(yè)信用風險指引報告，旨在通過銀行業(yè)信用風險指引，幫助我國企業(yè)、金融機構(gòu)及國民經(jīng)濟避免因國際銀行可能出現(xiàn)的倒閉而遭受巨大損失。

上海銀行成功推出“航付通”支付系統(tǒng)，專門為航運市場提供電子支付服務(wù)。寧波銀行正式簽約寧波航運訂艙平臺，并聯(lián)合推出匯通國際信用卡航運訂艙平臺在線支付及分期創(chuàng)新服務(wù)。上海航運交易所推出中國進口原油運價指數(shù)（CTFI）和中國進口干散貨運價指數(shù)（CDFI）指導(dǎo)航(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))運企業(yè)發(fā)展。

航運市場筑底回升，航運金融穩(wěn)步發(fā)展

短期來看，世界經(jīng)濟增速有望在2014年進一步回暖，國際航運市場運力供需矛盾也將得到進一步緩解，國際航運市場或?qū)⒀永m(xù)去年筑底回升的態(tài)勢。中國航運金融市場受航運市場低迷以及制度缺陷等因素制約面臨一定挑戰(zhàn)。但從長期來看，我國航運金融市場仍將在宏觀政策的支持下穩(wěn)步發(fā)展。

1.國際航運市場或?qū)⒊掷m(xù)回暖

（1）世界經(jīng)濟有望進一步改善

國際金融危機以來，世界經(jīng)濟始終處于弱增長的緩慢復(fù)蘇狀態(tài)。在世界經(jīng)濟復(fù)蘇動力不足的背景下，去年發(fā)達國家進口萎縮，發(fā)展中國家出口乏力，拖累全球貿(mào)易增長。在各國寬松政策的刺激下，今年世界經(jīng)濟形勢有望改善，整體經(jīng)濟復(fù)蘇步伐將加快。WTO預(yù)計，今年世界貨物貿(mào)易量將增長4.5%。其中，發(fā)達經(jīng)濟體出口增長2.8%，發(fā)展中國家增長6.3%，分別高于去年1.3個和2.7個百分點。

（2）國際航運市場運力供需矛盾得到進一步緩解

從三大主要船型——油輪、干散貨、集裝箱的航運市場表現(xiàn)來看，近年來三大船型的船舶交付量均處于歷史高位，運力嚴重過剩導(dǎo)致了船舶價格和市場運價的低迷，集裝箱市場運價在2012年班輪公司刻意控制運力獲得較大反彈后2013年呈現(xiàn)出單邊下跌的走勢，干散貨、油輪市場運價均處于歷史低位。然而，運力過剩導(dǎo)致的市場低迷有望在2014年得到進一步的緩解。需要注意的是，集裝箱新船造船價格已有企穩(wěn)回升的趨勢。

從油輪航運市場看，油輪運力增幅在2006年至2011年間均保持在5%以上，而同期石油海運量增長停滯，造成了運力過剩的局面。2012至2013年，運力市場回歸理性，運力投放逐步放緩，石油海運量在全球經(jīng)濟緩慢復(fù)蘇的推動下小幅上漲，供需增幅趨于平衡。2013年，運量增幅為0.93%，運力增幅為2.92%，相對于2012年的0.77%和3.63%縮小了供需缺口，供需關(guān)系呈現(xiàn)向好改觀趨勢。

據(jù)克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2013年12月油輪手持訂單量為54.46百萬載重噸，比1月份減少了9.29%，同比下降5.91%。同時，2013年新增訂單量相比2012年也減少了18.52%，顯示出市場和投資者對油輪市場的保守態(tài)度。綜合考慮訂單、預(yù)交付和預(yù)拆解因素，預(yù)計2014年油輪總運力為532.38百萬載重噸，增幅為2.8%，市場仍處于消化過剩運力的過程中。

從集裝箱航運市場看，去年CCFI運價指數(shù)承壓較大，總體呈現(xiàn)單邊下行走勢。受春節(jié)出貨高峰影響，全年運價最高位出現(xiàn)在一季度，三季度在傳統(tǒng)旺季和班輪企業(yè)提價的雙重作用下運價在短期內(nèi)出現(xiàn)反彈。全年集裝箱船(船型 船廠 買賣)舶交付量仍處于歷史高位，前11月共交付127.4萬TEU，同比上漲16.54%，8000+TEU船型成為船舶交付市場的主力軍。數(shù)艘大型船舶的集中交付也推高了集運市場的整體運力規(guī)模。截至2013年年末，全球集裝箱總運力為1955.4萬TEU，同比增長6.09%。

另外值得注意的是，2013年船東訂船意愿高漲，與2012年低迷運行的新造船市場形成強烈反差，多家班輪公司加大力度訂造超大型船舶，加速新造船市場升溫。前11月全球集裝箱船新簽訂單量214艘，總計173.4萬TEU，同比增長307.44%。新船造價也從下半年起步入筑底回升的階段，前11月新船平均造價為12621美元/TEU,同比上漲8.32%。

今年由于去年全球集裝箱船舶手持訂單量規(guī)模占現(xiàn)有船隊的比例已降至歷史低位，預(yù)計今后幾年集運市場運力供需不均衡問題將逐步好轉(zhuǎn)。新船造價也有望進一步回升。

從干散貨航運市場看，2013年，行業(yè)運價企穩(wěn)回升，運力增幅明顯放緩，新船訂單大幅增加。全年BDI指數(shù)均值為1206點，較2012年全年均值920點相比上升31.1%，市場復(fù)蘇較為明顯，但從長周期看仍處于歷史低位，復(fù)蘇之路依然漫長。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，全年干散貨總運力約為7.21億載重噸，同比增幅為6%，運力較2012年10.4%的增幅明顯放緩。干散貨船(船型 船廠 買賣)舶造價觸底、未來資產(chǎn)升值空間巨大以及市場預(yù)期向好等因素刺激全年的造船市場。去年前11個月，干散貨新增訂單799艘，共6762萬載重噸，同比增長207.5%。

今年預(yù)計國際干散貨船舶總運力將達到7.54億載重噸，同比增長4.6%左右，運力增速降至十年來新低。受此影響，預(yù)計BDI指數(shù)將延續(xù)2013年的氣溫回升態(tài)勢，干散貨運價有望持續(xù)回升。

2.宏觀因素助力中國航運市場發(fā)展

盡管去年航運市場仍在底部徘徊，但今年中國航運市場在宏觀經(jīng)濟和政策的助力下有望迎來進一步的復(fù)蘇。

（1）宏觀經(jīng)濟助力航運市場持續(xù)復(fù)蘇

去年，美國樓市持續(xù)復(fù)蘇、就業(yè)回暖，歐元區(qū)受德國復(fù)蘇的帶動，外圍國家信心得以恢復(fù)，發(fā)達國家經(jīng)濟小幅改善，在此影響下，2013年我國進出口同比增速均有一定回升。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，全年我國進出口總值4.16萬億美元，同比增長7.6%，比2012年提高1.4個百分點。雙邊貿(mào)易的回暖也深刻影響著我國航運市場2013年的表現(xiàn)。

今年，世界經(jīng)濟有望逐步走出國際金融危機的陰影，發(fā)達經(jīng)濟體有望繼續(xù)好轉(zhuǎn)，新興經(jīng)濟體增速有望企穩(wěn)，國際經(jīng)濟環(huán)境可能相對穩(wěn)定，總體略好于去年。在世界經(jīng)濟整體平穩(wěn)并緩慢復(fù)蘇的大環(huán)境下，今年中國進出口增速可能略好于上年�；谏鲜雠袛啵A(yù)計2014年我國航運市場也將隨著宏觀經(jīng)濟的回暖呈現(xiàn)小幅回升的態(tài)勢。

（2）相關(guān)政策助力航運企業(yè)轉(zhuǎn)型升級

去年交通運輸部相繼出臺一系列航運業(yè)發(fā)展措施，特別是去年8月26日出臺的《關(guān)于促進航運業(yè)轉(zhuǎn)型升級健康發(fā)展的若干意見》，重點為運力調(diào)控、國內(nèi)外市場監(jiān)管、減少審批、減輕企業(yè)負擔等。

在交通運輸業(yè)稅收方面，去年8月，交通運輸業(yè)及6個現(xiàn)代服務(wù)業(yè)率先在全國范圍內(nèi)推廣“營改增”試點�！盃I改增”試點理順了交通運輸業(yè)上下游間的稅收流轉(zhuǎn)關(guān)系，加快推動產(chǎn)業(yè)層次由低端走向高端。為促進船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級，工信部制定《船舶行業(yè)規(guī)范條件》，于去年12月1日開始實施。

去年12月5日，交通運輸部、財政部、國家發(fā)改委、工信部聯(lián)合發(fā)布《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，中央財政安排專項資金按1500元/總噸基準對報廢更新船舶給予補助。在上述行業(yè)政策的指引下，預(yù)計2014年我國造船業(yè)產(chǎn)業(yè)升級的步伐將進一步加快。

3.今年中國航運金融市場將穩(wěn)步發(fā)展

盡管我國航運金融市場面臨國內(nèi)經(jīng)濟增速放緩、外貿(mào)增速下滑等宏觀因素的挑戰(zhàn)，但在自貿(mào)區(qū)等政策的強力推動和航運金融市場整體東移的大背景下，今年我國航運金融市場將繼續(xù)穩(wěn)步發(fā)展。

（1）宏觀經(jīng)濟減速風險給我國航運金融市場發(fā)展帶來挑戰(zhàn)

今年前兩月國內(nèi)經(jīng)濟減速，外貿(mào)增速下滑，宏觀因素影響航運融資需求。根據(jù)國家統(tǒng)計局公布的1至2月份經(jīng)濟數(shù)據(jù)，前兩個月，規(guī)模以上工業(yè)增加值、固定資產(chǎn)投資、社會消費品零售總額等指標增速紛紛出現(xiàn)下滑，經(jīng)濟下行壓力較為明顯。在此背景下，2月份的外貿(mào)數(shù)據(jù)也不容樂觀。海關(guān)總署相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2014年2月份，中國進出口總值2511.76億美元，同比增長-4.8%。其中出口1140.94億美元，同比增長-18.1%，為2009年9月以來最低增速；進口1370.82億美元，同比增長10.1%；貿(mào)易順差-229.89億美元，為2012年3月以來最大逆差。

盡管我們對2014年外貿(mào)增速保持較為樂觀的態(tài)度，并認為進出口增速將好于2013年，但前兩月的經(jīng)濟運行數(shù)據(jù)和外貿(mào)增速下滑提醒我們宏觀層面的風險依然存在，宏觀經(jīng)濟壓力也將持續(xù)傳導(dǎo)至航運相關(guān)企業(yè)，并影響相關(guān)企業(yè)的融資需求。

成本驅(qū)動因素減弱，新船訂單增速或面臨回調(diào)，影響船舶融資需求。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)，去年前11月全球集裝箱船新簽訂單量214艘，總計173.4萬TEU，同比增長307.44%，而同期干散貨新增訂單也同比增長207.5%。而中國船舶工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，去年，全國承接新船訂單6984萬載重噸，同比增長242%。去年全年，新船市場的超預(yù)期增長引人注目。

整體來看，在航運企業(yè)整體業(yè)績持續(xù)低迷，行業(yè)景氣度仍處低谷的背景下，新船市場火暴的主要原因在于低廉的造船價格。盡管2014年前兩月新船價格和訂單仍或開門紅，但這種背離于行業(yè)基本面的增長更多的是資金對后市船舶資產(chǎn)價格的博弈，基于成本端驅(qū)動的新船訂單增量在2014年能否延續(xù)還需進一步觀察。新船訂單潛在下滑風險帶來的融資需求降低也將成為2014年我國航運金融發(fā)展的挑戰(zhàn)之一。

（2）自貿(mào)區(qū)離岸金融市場發(fā)展給我國航運金融市場發(fā)展帶來機遇

自貿(mào)區(qū)建設(shè)有助于離岸金融市場發(fā)展，航運金融市場迎來發(fā)展契機。2013年上海自貿(mào)區(qū)公布的改革方案顯示，離岸業(yè)務(wù)將成為重要發(fā)展方向，離岸船舶貸款等航運金融業(yè)務(wù)將會受益并迎來較大的發(fā)展機遇。離岸業(yè)務(wù)的管制一直被認為是阻礙中國航運金融發(fā)展的主要原因之一。由于從事國際航運的船舶大部分懸掛方便旗、在境外注冊運營，國內(nèi)金融機構(gòu)在提供船舶融資服務(wù)時必然要涉及離岸業(yè)務(wù)，但目前設(shè)立特殊目的單船公司的限制和外匯管制制約了國內(nèi)金融機構(gòu)開展遠洋船舶(位置 評論 新聞)融資業(yè)務(wù)。

離岸業(yè)務(wù)的管制影響了國內(nèi)金融機構(gòu)在航運金融方面的競爭力。去年9月29日公布的《中國銀監(jiān)會關(guān)于中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)銀行業(yè)監(jiān)管有關(guān)問題的通知》的第5條指出：“鼓勵開展跨境投融資服務(wù)。支持區(qū)內(nèi)銀行業(yè)金融機構(gòu)發(fā)展跨境融資業(yè)務(wù)，包括但不限于大宗商品貿(mào)易融資、全供應(yīng)鏈貿(mào)易融資、離岸船舶融資、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)金融支持、外保內(nèi)貸、商業(yè)票據(jù)等�！泵鞔_了上海自貿(mào)試驗區(qū)內(nèi)的金融機構(gòu)都可以涉足離岸船舶融資業(yè)務(wù)。

為了鼓勵離岸船舶金融業(yè)務(wù)的開展，未來自貿(mào)區(qū)還可能推出更多的金融配套政策，包括在人民幣尚未實現(xiàn)資本項目可自由兌換的條件下，可以僅對綜合試驗區(qū)內(nèi)船舶融資等金融業(yè)務(wù)實施有彈性的外匯管制，實行有條件的自由外匯政策。具體措施包括，離岸船舶融資租賃機構(gòu)與非居民從事離岸業(yè)務(wù)放松外匯管制，保證離岸資金自由進出和匯兌，離岸賬戶資金可自由劃撥和轉(zhuǎn)移等。以上種種自貿(mào)區(qū)內(nèi)已兌現(xiàn)和尚未推出的離岸金融政策無疑將加速上海航運中心的發(fā)展，并給金融機構(gòu)開展航運金融業(yè)務(wù)帶來較大的發(fā)展機遇。

（3）我國航運金融發(fā)展?jié)摿薮?/P>

總體來看，盡管我國航運金融發(fā)展與國際一流航運強國存在著不小的差距。但這也從側(cè)面體現(xiàn)出我國航運金融仍存在較大的發(fā)展?jié)摿�，如何借自貿(mào)區(qū)的東風積極拓展航運金融相關(guān)業(yè)務(wù)是所有國內(nèi)金融機構(gòu)共同面對的課題。