2008年，一場“金融風暴”席卷了整個華爾街，“雷曼兄弟”以破產保護為其158年的歷史畫上了句號，美國金融業(yè)無可避免的將會發(fā)生巨變。隨著我國經濟體制改革的不斷深化，民航業(yè)的生存與發(fā)展愈來愈依賴于國際的經濟環(huán)境，其中金融體制改革的縱深發(fā)展和金融制度的創(chuàng)新，為民航企業(yè)提供了新的運行空間，尤其是當今復雜的國際金融市場和航空業(yè)所呈現的日新月異的變化，對尚欠成熟的我國航空運輸業(yè)來說，在帶來新的發(fā)展機遇的同時，也帶來了新的風險。正在由傳統的計劃經濟模式向市場經濟模式轉型的民航企業(yè)，面對金融風險的嚴峻挑戰(zhàn)，如何化險為夷，如何轉危為安，如何變弊為利，對民航企業(yè)來說都是一大嚴峻的考驗。

　　在美國的金融危機幾乎無可
避免的情況下，以前在美國國內投資的一些高端產業(yè)，包括飛機維修、飛機制造、航空服務業(yè)等航空業(yè)資本為了降低成本，可能會考慮移師中國，而同時，在美國國內暫時無法尋找到良好投資回報的資本，也會在美國本土以外不遺余力尋找其他國家有穩(wěn)定回報的行業(yè)，以此來平衡其國內的高昂成本及經濟下滑所帶來的損失。因此，加強民航企業(yè)金融風險管理是金融環(huán)境客觀要求的產物。民航企業(yè)作為金融市場的參與者，其自身的經營發(fā)展與金融環(huán)境有密切聯系。民航企業(yè)由于底子薄，加上近30年來快速發(fā)展，資金需求量非常巨大，因此積極開拓金融融資渠道，可以較好地來保證機隊規(guī)模擴大和生產經營的發(fā)展。

　　金融機構在具體的金融交易活動中出現的風險，有可能對該金融機構的生存構成威脅；具體的一家金融機構因經營不善而出現危機，有可能對整個金融體系的穩(wěn)健運行構成威脅；一旦發(fā)生系統風險，金融體系運轉失靈，必然會導致全社會經濟秩序的混亂，甚至引發(fā)嚴重的政治危機。民航業(yè)隱藏的風險不容小視，主要表現為：高負債經營隱含財務風險突出，銀行發(fā)放給民航的貸款操作風險明顯，貸款有較大信用風險，新法律法規(guī)可能限制貸款的執(zhí)行，法律風險增大等，很可能會影響中國金融市場的穩(wěn)定和發(fā)展。在市場經濟中，競爭領域中的一切活動都附帶一定的風險。金融風險則表現得更為突出。中國在經濟轉型過程中，國有商業(yè)銀行的資金也在相當長一段時期內被當成了“準財政資金”用于支持民航企業(yè)，由“預算軟約束”到“信貸軟約束”使民航企業(yè)債務轉化為國有商業(yè)銀行的不良資產，巨額的銀行存量不良資產和仍在不斷增加的新的不良資產已成為可能影響民航企業(yè)經濟發(fā)展的“定時炸彈”。另外，民航業(yè)外向依存度正在不斷提高，民航客機以空客、波音這兩個國外的巨無霸為主，在這樣的背景下，處理金融風險問題的影響會表現在兩個方面：一是抵御外部金融沖擊的能力，二是國際金融市場的信任程度。民航業(yè)只有主動進行結構調整，有效地化解和降低金融風險，才能避免金融危機的發(fā)生并對國外投資者產生較強的吸引力。

　　另一個不可回避的問題是外匯風險，可以概括為三個主要類型，即交易風險、折算風險、經濟風險。其中交易風險、折算風險的管理方法主要是簽訂合同的方法、借助金融操作的方法，另外還有一些方法是：提前或錯后、配對、保險。相對來說經濟風險的管理較為困難，經濟風險是指由于未預料到的匯率變動，使企業(yè)預期現金流量的凈現值發(fā)生變動的可能性，又稱“現金流量風險”。中國的內外經濟失衡已經造成了較大的經濟風險。盡管這種情況的形成是由當前的國際貨幣金融體系決定的，主要責任在美國，但一旦國際資本流動發(fā)生斷裂，美國的損失可能不會太大，而我國的損失可能很大，民航業(yè)也不可能幸免。經濟風險的管理，是預測匯率變動對未來現金流量的影響，并采取必要措施的過程。主要方法有：（1）經營多樣化。是指在國際范圍內分散其銷售、生產地以及原材料來源地。（2）財務多樣化。是指在多個金融市場、以多種貨幣尋求資金來源和資金去向，即實行籌資多樣化。

　　目前，民航業(yè)的外匯管理水平還不高，對外匯風險管理基本上處于憑經驗管理甚至采取放任態(tài)度，風險防范意識淡薄，風險管理手段和人才嚴重不足，致使可能出現巨額匯兌損失。具體而言，民航業(yè)外匯風險管理存在的問題主要有對匯率風險認識不足或者缺乏風險防范意識；外匯人才缺乏，難以對匯率風險進行預測；對金融衍生工具的認知、分析和判斷力存在偏差等方面。民航業(yè)應當對于金融風險的對策做好匯率風險管理工作，只有充分認識到匯率風險的危害，才能注重影響匯價變動的基本因素，對面臨的外匯風險積極采取應對策略。

　　在實際業(yè)務中，如果匯率出現大幅波動的情況，民航企業(yè)可以通過資產負債調整法，選擇有利的計價貨幣，在合同中訂立保值條款，適當調整商品的價格，通過風險分攤法，提前或延遲收付法來防范匯率風險；在短期內，民航業(yè)應利用利率和匯率匹配方法，并提出相關政策，抵消其不利影響，匯率升值是一個緊縮性的因素，這也同當前的國家政策趨向一致。當匯率變動難以預測時，可以運用金融衍生工具來規(guī)避風險，以較小的代價，將未來不確定的收益和成本固定下來。1982年中國銀行就開始從事規(guī)避匯率風險方面的業(yè)務，銀行能夠提供的規(guī)避風險的金融工具也很多，諸如：遠期結售匯業(yè)務、遠期外匯買賣、貨幣掉期等業(yè)務。民航業(yè)應及時地向銀行咨詢，聽取意見，掌握各種外匯風險管理工具，達到使外匯資產保值、增值的目的。但是防范匯率風險是一項技術性較強的業(yè)務，準確地預測貨幣匯率變化趨勢是避免外匯風險的前提條件。隨著全球經濟一體化、投資自由化的發(fā)展，匯率波動的復雜性增加，對外匯管理人員的素質提出了更高要求，除了精通會計、審計、財務管理理論與方法，還應通曉外語，國際金融知識，具有敏銳洞察力、開放性思維和創(chuàng)新意識。目前，民航業(yè)缺乏外匯管理人才，極不利于外匯風險的防范，所以應加強人才的儲備和培養(yǎng)，不斷充實外匯風險管理方面的人員，安排專職人員從事匯率的預測和防范匯率風險的研究工作，以適應各項業(yè)務發(fā)展的需要。

　　民航業(yè)還應有效控制融資租賃中的金融風險，成立對飛機的融資租賃公司，使經營風險控制以未來現金流為基礎，以收益與風險對稱與否為軸心，以租賃物權為保障，以利益最大化為目標。我國目前的民航金融租賃由于沒有銀行股東，并不具備真正的資金優(yōu)勢，是一個被銀監(jiān)會監(jiān)管的借款單位。如果可以真正用銀行資金開展租賃業(yè)務，銀行可以對項目和民航企業(yè)進行認真的評審，使飛機的租賃融資風險不會比銀行直接放貸更大，相反會更安全。另外，融資租賃中還需要再抓住幾個風險控制的關鍵環(huán)節(jié)：一是對承租的民航企業(yè)償債能力和項目的評估。二是對飛機購買環(huán)節(jié)的資金支付和租金收取的控制。三是對租賃飛機的控制手段及租賃債權回購或回收處置變現途徑及收益控制的退出機制的安排。四是民航企業(yè)自身的經營狀況和租賃業(yè)務的專業(yè)能力。五是融資租賃公司對外擔保的審查。

　　我國國有民航企業(yè)現有的融資規(guī)模、形式呈現體制性特征，民航企業(yè)貸款是計劃分配結果，而非市場引導的資源配置，因此，貸款數量并非企業(yè)所能左右。盡管利率一降再降，但企業(yè)貸款的利息支出依然很高，這不是利率水平高引致，而是貸款數額大形成，然而效率不高情況下形成的高負債，是典型的計劃分配結果。我國近幾年致力于降低國有企業(yè)資產負債率，采取了相應的措施。但高負債率是由于體制原因形成，必然從體制上解決這一問題。因此，高負債率治理過程，不只是企業(yè)負債多少的量的治理過程，而是企業(yè)融資渠道、融資方式等選擇和形成的體制改變的過程，需要綜合配套措施才能解決。要從體制入手，改變國家計劃分配資本從而決定企業(yè)融資結構的做法，形成企業(yè)在市場條件作用下自主決定融資結構的體制。體制決定政策，通過體制改革，才能使國有民航企業(yè)自主決定企業(yè)融資方式、融資結構。而企業(yè)融資機制的形成，依賴于國有民航企業(yè)的改革和制度創(chuàng)新；形成合理的法人治理結構，使融資活動融于企業(yè)產權運營和變革中；當資本的使用者使用任何資本都支付其真實的社會成本，從而不存在免費成本時，企業(yè)的資本結構選擇才有意義。企業(yè)根據收益與風險，自主選擇融資方式，合理確定融資結構，以資本成本最低實現企業(yè)價值最大化，才是企業(yè)融資機制形成的標志。