2020年，中國(guó)南方航空凈虧損108億人民幣，但在其2020年報(bào)中還有一個(gè)數(shù)據(jù)很“扎眼”：

本集團(tuán)根據(jù)飛機(jī)處置計(jì)劃，對(duì)擬處置的機(jī)齡較長(zhǎng)或市場(chǎng)價(jià)值明顯下跌的部分飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備計(jì)提了總額為人民幣約3,959,000,000元的減值準(zhǔn)備(其中, 對(duì)固定資產(chǎn)中的自有飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備計(jì)提減值準(zhǔn)備合計(jì)人民幣約3,277,000,000元, 對(duì)使用權(quán)資產(chǎn)中租賃的飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備計(jì)提減值準(zhǔn)備人民幣約 682,000,000元)。

3,959,000,000元，就是差不多40億，意味著飛機(jī)資產(chǎn)減值，“貢獻(xiàn)”了公司凈虧損額的四成。

還有更狠的，2020年，美國(guó)達(dá)美航空一口氣計(jì)提了44億美元的飛機(jī)資產(chǎn)減值，也差不多占了公司凈虧損的四成(2020年達(dá)美航空凈虧損120億美元)。

啥叫減值準(zhǔn)備？

按南航年報(bào)里的標(biāo)準(zhǔn)說法是：

減值準(zhǔn)備是對(duì)應(yīng)資產(chǎn)的可回收金額低于其賬面價(jià)值的差額�？苫厥战痤~是基于該等資產(chǎn)的公允價(jià)值減去處置費(fèi)用。其中，公允價(jià)值參考近期可獲得的飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備的市場(chǎng)價(jià)格或第三方評(píng)估機(jī)構(gòu)基于成本法對(duì)該等飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備的評(píng)估值。

翻譯成“人話”，就是飛機(jī)資產(chǎn)的賬面價(jià)值虛高了，實(shí)際市場(chǎng)價(jià)不值那么多，所以會(huì)計(jì)做賬時(shí)要把賬面值降下來(lái)，這擠掉的“水分”，賬目上就計(jì)為減值計(jì)提。

飛機(jī)資產(chǎn)賬面價(jià)值虛高，是國(guó)內(nèi)航司的一大“頑疾”，“病因”主要有：

購(gòu)機(jī)價(jià)格 – 相比于歐美主流航司，中國(guó)航司的飛機(jī)采購(gòu)價(jià)格偏高(嫡庶有別，哪說理去)；
折舊政策 -國(guó)內(nèi)大多數(shù)航空公司，如三大航等，對(duì)飛機(jī)實(shí)行15-20年、5%殘值的折舊政策(貨機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)替換件等的折舊政策有所不同，這里不贅述了)，不允許稅務(wù)加速折舊，而且飛機(jī)的入賬價(jià)值是按歷史匯率記賬，這也導(dǎo)致飛機(jī)的賬面價(jià)值偏高。
國(guó)有資產(chǎn) – 資產(chǎn)的公允市場(chǎng)價(jià)值到底幾何，其實(shí)很難說清，所以是否計(jì)提資產(chǎn)減值準(zhǔn)備，計(jì)提多少，具有較大的“主觀能動(dòng)性”，也常被拿來(lái)操控企業(yè)利潤(rùn)。三大航作為大型國(guó)有企業(yè)，其飛機(jī)是國(guó)有資產(chǎn)，其領(lǐng)導(dǎo)是任命制的，要在任期內(nèi)計(jì)提大額國(guó)有資產(chǎn)的減值損失，還影響公司業(yè)績(jī)，自然缺乏“主觀能動(dòng)性”。

2020年疫情肆虐，航空運(yùn)輸業(yè)遭遇“滅頂之災(zāi)”，三大航加起來(lái)虧了300多億，但這本身在大家的意料之中，所以掀不起什么波瀾，于是按照“好事分開說，壞事一塊說”的法則，2020年成為了航司計(jì)提飛機(jī)資產(chǎn)減值的最佳時(shí)機(jī)。

三大航加起來(lái)計(jì)提了約46億人民幣減值，是2019年的208倍。

美國(guó)三大航2020年加起來(lái)計(jì)提了61.3億美元飛機(jī)資產(chǎn)減值，是2019年的22倍！

這里需要稍作說明：我們統(tǒng)計(jì)的減值準(zhǔn)備，對(duì)應(yīng)的資產(chǎn)是指航司固定資產(chǎn)中的自有飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、高價(jià)周轉(zhuǎn)件和航司使用權(quán)資產(chǎn)中的租賃飛機(jī)，不包括航司存貨資產(chǎn)中的航材消耗件。

你可能會(huì)有疑問，租賃飛機(jī)的所有權(quán)又不歸航司，怎么也要計(jì)提減值？這是因?yàn)樾碌臅?huì)計(jì)準(zhǔn)則，要求航司將幾乎所有租賃資產(chǎn)(短期租賃和低價(jià)資產(chǎn)租賃除外)都進(jìn)資產(chǎn)負(fù)債表，確認(rèn)為使用權(quán)資產(chǎn)(Right-of-Use Asset)和租賃負(fù)債。租賃飛機(jī)的使用權(quán)資產(chǎn)，主要是租賃期內(nèi)的租賃付款額以及租賃期結(jié)束時(shí)為將租賃資產(chǎn)恢復(fù)至合同約定狀態(tài)而預(yù)計(jì)發(fā)生的大修成本(退租檢準(zhǔn)備)的折現(xiàn)值(簡(jiǎn)單說，使用權(quán)資產(chǎn)=租賃期間的租金+退租時(shí)的修理費(fèi))。

既然確認(rèn)為資產(chǎn)了，自然也需要計(jì)提折舊，并在必要時(shí)計(jì)提資產(chǎn)減值。什么時(shí)候會(huì)發(fā)生減值呢？由于使用權(quán)資產(chǎn)一般不單獨(dú)產(chǎn)生現(xiàn)金收入，所以一般會(huì)把它納入一個(gè)更大范圍的現(xiàn)金產(chǎn)出單位(Cash Generating Unit, CGU，它可能是航司某個(gè)營(yíng)業(yè)部、某個(gè)機(jī)隊(duì)、某個(gè)區(qū)域市場(chǎng)等)來(lái)作減值測(cè)算，再按比例分?jǐn)偟侥骋豁?xiàng)使用權(quán)資產(chǎn)上。當(dāng)這個(gè)CGU的現(xiàn)金收入不足以COVER它所包含的所有資產(chǎn)的價(jià)格時(shí)，就需要計(jì)提減值了。

是不是聽著有點(diǎn)暈？不再掉書袋子了，我們言歸正傳。

三大航在年報(bào)中都沒明說，這計(jì)提的46億減值，對(duì)應(yīng)的是哪些飛機(jī)資產(chǎn)，但可以想見，主要是機(jī)隊(duì)中的退役老齡飛機(jī)，特別是寬體機(jī)。

疫情導(dǎo)致飛機(jī)市場(chǎng)價(jià)值的全面滑坡，最明顯的影響體現(xiàn)在老齡飛機(jī)上，特別是寬體機(jī)型。

上表是評(píng)估機(jī)構(gòu)ishka給出的數(shù)據(jù)，我們可以明顯看到：
機(jī)齡越老，飛機(jī)市場(chǎng)價(jià)值的跌幅就越大；
寬體機(jī)市場(chǎng)價(jià)值的跌幅，要大于窄體機(jī)，特別是高齡寬體機(jī)；

飛機(jī)市場(chǎng)價(jià)值大幅滑坡，影響的不僅僅是航司，還有飛機(jī)租賃公司，甚至影響更深刻。所以2020年，飛機(jī)租賃公司計(jì)提的飛機(jī)資產(chǎn)減值損失同樣驚人。

對(duì)于租機(jī)公司來(lái)說，它們不僅要考慮租賃機(jī)隊(duì)的市場(chǎng)價(jià)值下滑的因素，還面臨飛機(jī)租金水平同步全面下滑、飛機(jī)提前退租、航司破產(chǎn)導(dǎo)致飛機(jī)提前取回等因素帶來(lái)的預(yù)期收益下滑及額外費(fèi)用問題。

我們簡(jiǎn)單統(tǒng)計(jì)一下，上述全球主要飛機(jī)租賃公司2020年計(jì)提的飛機(jī)資產(chǎn)減值損失約26.5億美元，其中AerCap一家就”貢獻(xiàn)”了約11億美元。AerCap在年報(bào)中披露：主要是為機(jī)隊(duì)中的A330和B777飛機(jī)計(jì)提的減值準(zhǔn)備。

但是，我們也看到，疫情之下，不僅僅寬體機(jī)，窄體機(jī)以及支線飛機(jī)，也都面臨資產(chǎn)減值風(fēng)險(xiǎn)。

比如我們看到，全球最大的支線飛機(jī)租賃公司Nordic Aviation Capital(NAC)，2020年計(jì)提的飛機(jī)資產(chǎn)減值損失也達(dá)到了破天荒的5800萬(wàn)美元(過去幾年都只有區(qū)區(qū)幾萬(wàn)美元)。

另外一個(gè)有趣的現(xiàn)象是：若干飛機(jī)租賃公司2020年的資產(chǎn)減值損失不增反降，甚至零計(jì)提的。比如SMBC Aviation Capital在2020年只計(jì)提了1900萬(wàn)美元，幾乎只有2019年的一半。而Air Lease Corp公司干脆這幾年都沒有計(jì)提過任何資產(chǎn)減值。細(xì)究一下，我們發(fā)現(xiàn)，它們的共同特點(diǎn)，就是機(jī)隊(duì)的平均機(jī)齡都非常年輕(SMBC AC和ALC的機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡都只有4.1年)，而保持機(jī)齡年輕化，是它們的根本經(jīng)營(yíng)策略之一。

總結(jié)語(yǔ)

歷史經(jīng)驗(yàn)表明，行業(yè)性危機(jī)的洗禮，會(huì)加速全球民航機(jī)隊(duì)的新老更替，而老一代飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)的市場(chǎng)價(jià)值表現(xiàn)，會(huì)對(duì)外部因素尤為敏感，往往從此就一蹶不振。

比如這次疫情危機(jī)的到來(lái)，大大加速了A380和B747提前退出歷史舞臺(tái)。

這是一件蠻令人唏噓的事，生死存亡之際，優(yōu)勝劣汰就赤裸裸起來(lái)了。但積極點(diǎn)想，所謂“沉舟側(cè)畔千帆過、病樹前頭萬(wàn)木春”，等疫情的陰霾退散，民航業(yè)終會(huì)重現(xiàn)昔日盛景，到那時(shí)候，全球民航機(jī)隊(duì)已涅槃重生，它更加適應(yīng)新的全球航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，也更加先進(jìn)、安全和環(huán)保。

同理，航司和飛機(jī)租賃公司在2020年大幅計(jì)提資產(chǎn)減值，也是為了卸下沉重的歷史包袱，奔向新生命。